El origen de un mito

Los integrantes del equipo de BMW, que trabajaron en el stand de su marca en el salón de motos y bicicletas de Colonia IFMA en setiembre de 1980, se mostraron sonrientes y optimistas, atendiendo a los interesados. El asombro de los expertos del sector y el público en general, no dejaban lugar a dudas: el nuevo producto de BMW había dado en el blanco. BMW Motorrad presentó en esa ocasión la R 80 G/S, una moto concebida para disfrutarla en cualquier circunstancia, apropiada para la conducción en carreteras sinuosas, pero también excelente para realizar viajes largos y, además, para transitar por pistas camperas, al contrario de la tendencia que se estaba imponiendo en el mercado, de ofrecer motos específicas para un solo fin. Para evitar confusiones, se explicó que las letras G/S, que en alemán podían confundirse con «todo-terreno y sport», significan «todo-terreno y carretera», una definición que refleja la amplia utilidad de la moto. Hace treinta años, cuando se presentó la R 80 G/S, los demás fabricantes parecían haber abandonado la idea de ofrecer motos destinadas a usos múltiples. En el mercado se estaban imponiendo las motos que, por su diseño y concepto, tenían usos específicos. Y BMW optó por oponerse a esa tendencia generalizada. Los ingenieros de la empresa de Múnich habían creado una moto de nuevo concepto, que lograría invertir buena parte de esa tendencia. El valor que tuvieron los responsables de BMW al presentar la R 80/GS fue coronada con un éxito que ya perdura 30 años y que continúa imponiéndose en el mercado. La R 80 G/S fue la primera moto fabricada en grandes series que tenía un comportamiento muy aceptable en pistas todo-terreno, aunque sin mermar sus excelentes cualidades en carreteras reviradas, viajes largos o en el uso diario. Hasta entonces, las motos que podían utilizar dos personas para viajar, solían estar confinadas a las carreteras asfaltadas, porque sufrían al transitar por pistas camperas. Por otro lado, las motos que demostraban ser buenas en los senderos pedregosos de los Alpes, en los desiertos de Túnez o en las arenosas pistas de la tundra finlandesa, eran espartanas motos todo-terreno, poco apropiadas para viajar por pistas asfaltadas, por lo que sus prestaciones en carretera eran insuficientes, su autonomía era muy reducida y carecían de confort. 1. 1980: El inicio de una nueva era motociclista.La creciente cantidad de amantes de los viajes en moto se había acostumbrado a buscar soluciones intermedias poco satisfactorias. En ese momento surgió la R 80 G/S, que marcó un hito en el mundo motociclista y que se impuso en las carreteras asfaltadas y pistas camperas del mundo entero. La nueva moto de BMW con motor bóxer demostró, por primera vez y de manera convincente, que sí es posible conjugar cualidades todo-terreno, un alto nivel de seguridad activa, buen comportamiento en curvas y gran confort al realizar viajes dos personas con todo su equipaje. La R 80 G/S fue el modelo a seguir en el nuevo sector de las motos que fueron calificadas de “Enduro ruteras», que empezaron a aparecer en las carreteras y en las salas de exposición de los concesionarios. Arrancar, viajar, llegar. La combinación de las dos palabras «ruta» y «Enduro» definen muy bien las cualidades de este tipo de motos. Analizando la etimología de los dos conceptos, podemos constatar que ruta alberga la idea de «itinerario de viaje» y, además, «el camino a seguir», implicando que se trata de viajes de larga distancia. La palabra Enduro incluye la palabra «duro» o «dureza», que alberga la idea de un objeto resistente, duradero, capaz de soportar grandes esfuerzos. Por lo tanto una «Enduro rutera» es una moto apropiada para realizar viajes largos, buscando nuevos límites, más allá de lo rutinario. Y ese es, precisamente, el segmento del mercado en el que BMW sigue marcando las pautas. Más de medio millón de clientes de los modelos GS conocen perfectamente las virtudes de sus motos y del incomparable motor bóxer de dos cilindros opuestos. ¿Cómo surgió la G/S? Sin embargo, el origen de los modelos GS no consistió en crear una moto apropiada para realizar viajes muy largos por parajes solitarios. Más bien, el concepto de este tipo de motos fue concebido por dos ingenieros que disfrutaban de cortas excursiones los fines de semana y por un técnico entusiasta de la conducción todo-terreno, todos ellos empleados del departamento de pruebas de BMW Motorrad.

El primer modelo de la R 80 G/S fue ideado por varias personas. La GS 800 de finales de 1977, que sentó las bases para el desarrollo de la G/S, fue creada por el técnico de pruebas de BMW Motorrad Laszlo Peres. Pero además de esta deportiva de 800 cc de Peres, algunos empleados del departamento de pruebas de BMW Motorrad ya habían modificado sus propias motos, transformándolas en motos Enduro, que se asemejaron a la que posteriormente se fabricaría en serie. Estas motos demostraron, que la moto con motor bóxer, tenía un comportamiento sorprendentemente eficiente en todo tipo de terreno, a diferencia de otras motos de gran cilindrada. Además, a partir de mediados de la década de los sesenta, los modelos de las series /5, /6 y /7 ya habían demostrado tener ciertas cualidades para la conducción todo-terreno. Los prototipos de estas motos se empezaron a probar desde el año 1964 en el campeonato off-road alemán. Pero las motos de la marca BMW que se presentaron finalmente durante la década de los setenta, más bien habían sido concebidas para conducir a altas velocidades por carreteras asfaltadas. El 1 de enero de 1979 cambió la dirección de BMW Motorrad GmbH. Su meta consistió en invertir la tendencia a la baja que habían sufrido las ventas de motos durante el año anterior. La aparición de la BMW G/S en el año 1979 coincidió con una fase de contracción, tras casi diez años de crecimiento. Las causas fueron atribuidas a la debilidad del dólar, que dificultaba la venta en el mercado estadounidense, el mercado de exportación más importante para la marca alemana, y además, a la aplicación de una política demasiado conservadora en lo que se refiere a los modelos. A raíz de las cantidades relativamente pequeñas que fabricaba BMW (en aquella época, BMW Motorrad GmbH apenas vendía un tercio de las cantidades vendidas hoy), se optó por mantener el sistema de fabricación por módulos, que había tenido éxito en el pasado. Por lo tanto, se prefirió no fabricar un conjunto de propulsión específico para cada modelo. Sin embargo, las empresas de la competencia japonesa habían optado por otra política, inundando el mercado con una gran variedad de modelos. Karl Heinz Gerlinger, en aquella época miembro de la junta directiva de BMW Motorrad GmbH, se expresa en los siguientes términos sobre este tema: «Primero tenemos que remontarnos a esos años. La competencia del lejano oriente era aplastante. Los fabricantes japoneses dominaban los mercados mundiales, tanto en los sectores de motos utilizadas con fines de transporte, como en el sector de las motos utilizadas únicamente con la finalidad de disfrutar de la conducción. «HOKASUYA Inc.» simplemente dictaba lo que sucedía en el mercado. Ofrecían motos para todos los gustos, y la gama de precios era muy amplia. Ocupaban absolutamente todos los sectores del mercado, por más pequeños que fueran. Además, cambiaban de modelos con mucha frecuencia. Por lo tanto, la venta del stock de motos correspondientes a modelos de años anteriores, provocó una fuerte caída de precios. El mercado de las motos estaba experimentando un boom, pero BMW no participaba de ese crecimiento. Las ventas de BMW sufrieron una contracción. Los concesionarios estaban desmoralizados, porque el mercado crecía sin ellos. BMW Motorrad estuvo en peligro de transformarse en una marca para nostálgicos. BMW tuvo que someterse a una fuerte presión, ya que sus modelos con motor bóxer eran considerados demasiado conservadores. Además, todavía tendrían que transcurrir entre tres y cuatro años hasta la aparición de la serie K, con motores de tres y cuatro cilindros, ya que la aprobación del proyecto de una serie de motos completamente nueva se había concedido tan solo algunos meses antes. En vista de esta situación, no fue más que lógico que los encargados de la planificación de productos de BMW decidieran aprovechar las virtudes y la popularidad del eficiente motor bóxer, afianzadas en el transcurso de seis decenios. Karl Heinz Gerlinger recuerda lo siguiente: «Buena parte de la solución ya se encontraba en el taller del departamento de desarrollo. Se trató de una BMW Enduro, que había sido construida casi en silencio. Una moto con motor bóxer y monobrazo basculante. ¡Una novedad sensacional! Pero a pesar del entusiasmo, surgieron muchas dudas: una moto bóxer, ¿realmente puede volar?; una moto de ese calibre, ¿será aceptada por los clientes como una Enduro?» «¿Pueden volar las bóxer?» Esa pregunta se respondería compitiendo. La directiva de la comisión de deporte del motor había definido una categoría de motos todo-terreno de más de 750 cc, una novedad en Alemania. Peres, el experimentado piloto de motos todo-terreno, colaboró con dos técnicos y, contando con la aprobación del jefe de pruebas de motos, creó una moto todo-terreno con motor bóxer de 800 cc, que apenas pesaba 124 kilogramos. Además, esa moto contó con la homologación necesaria para su matriculación como moto apropiada para el uso en el tráfico vial. Peres logró ocupar con esa moto el segundo puesto del campeonato, demostrando las cualidades off-road de una BMW. El piloto Richard Schalber incluso logró ganar el campeonato de 1979 en la categoría de motos todo-terreno de gran cilindrada. Y la escudería oficial de BMW demostró su poderío en la carrera internacional de los seis días de Siegerland: los pilotos Fritz Witzel Junior y Rolf Witthöft lograron hacerse de las medallas de oro ante un entusiasmado y muy numeroso público. En aquella época, la carrera de los seis días era considerada una especie de olimpiada de las motos todo-terreno.Quien en esta carrera ganaba una medalla de oro, pertenecía a la cúpula de la conducción todo-terreno, tanto por sus habilidades, como, también, por las virtudes técnicas de su moto. Esas victorias lograron romper el hielo. La participación en diversas carreras significó publicidad, pero también sirvió para acumular experiencias que pudieron aprovecharse en la configuración de la nueva Enduro. Pero no solamente en las carreras fue posible acumular importantes experiencias, sino también con las motos basadas en la R 80/7, que utilizaban a los mecánicos que atendían a los pilotos en carreras off-road. Estas motos tenían que llegar a los mismos lugares que las motos de competición, aunque eran muy semejantes a las motos fabricadas en serie.