GS Life Todo sobre las motocicletas BMW GS
Un 19 de septiembre de 1980, hace ahora justo cuarenta años, BMW presentaba en el Salón IFMA de Colonia a la R80 G/S, sin llegar a imaginar la trascendencia que aquel modelo tendría para su futuro e incluso para el del mercado de la moto de alta cilindrada. En motos.net hemos aprovechado la efeméride para repasar su historia. No os la perdáis.Casi por casualidad, BMW dio en el clavo con la G/S. Un modelo que ayudó a salvarla de la ruina y le dio un futuro.
Antes, convendría ponernos en situación. En 1977 BMW Motorrad se encontraba en una delicadísima situación financiera. Los japoneses, tras dominar el mercado mundial de las motos utilitarias, decidieron ir a por el de las motos de ocio y la alta cilindrada, tardando poco en llevarse por delante a la legendaria industria inglesa y casi a la italiana.
BMW intentó resistir. Lo vimos con la R100RS del 1976, la primera moto de serie que dispuso de un carenado integral. Era una moto preciosa, estable, rápida y elegante que solo tenía un problema: el precio. En 1977 la R100RS costaba 4.595 dólares en los EEUU por los 2.152 dólares de la Honda CB750. Con un precio casi fuera de mercado y en plena crisis del petróleo, ni siquiera los valores de la marca -fiabilidad, tradición del bóxer e imagen elitista- consiguieron apuntalar las ventas.BMW R100RS 76, intentando de defenderse de los japoneses comercializando la primera moto de serie con un carenado integral.
Con el importante mercado americano en caída libre, Eberhard von Kuenheim, por aquel entonces jefe del grupo BMW AG, le dijo a los responsables de la división Motorrad: “O lleváis la cuenta de resultado a números negros o habrá que cerrar el negocio de las motos”.
Relevaron al equipo directivo, poniendo al frente a Eberhard C. Sarfert y a Karl Heinz Gerlinger. Gerlinger tuvo claro que para luchar contra los japoneses necesitaban acometer una profunda renovación tecnológica. Y así fue. A principios de 1979, con el visto bueno de la alta dirección, empezaron a desarrollar una innovadora base mecánica, de tres y cuatro cilindros, con inyección electrónica y refrigeración líquida: la serie K. Era un programa a cinco años vista. Posiblemente la última bala. Pero hasta que llegara la K, había que hacer algo y rápido para subsistir.
BMW y el Off Road
Durante el otoño de 1978 los chicos de marketing, buscando más clientes y más ventas, descubrieron que Honda con la XL 250 (1972) y Yamaha con la XT500 (1975), motos todo uso tipo “Scrambler” con motores de 4T, se estaban haciendo de oro en los EEUU.Laslo Peres. Fue jefe de pruebas de BMW en los 80 y uno de los artífices del nacimiento de la G/S.
Laslo Peres, que en aquel momento era el jefe de pruebas de BMW y aficionado al enduro, insistía a la Dirección en la conveniencia de disputar el campeonato alemán de enduro. Argumentaba que el retorno publicitario era evidente y el gasto mínimo. Las motos ya las tenían. Estaban en el garaje. Y es que algunos técnicos de la casa, aficionados al enduro, se habían ido haciendo sus prototipos en sus ratos libres partiendo de una base bóxer. Incluso tenían a la Laverda/BMW de enduro con chasis Verlicchi. La anterior dirección (1976) le encargó a Laverda el desarrollo de una moto de enduro por su experiencia en la “Regolarità”. En aquellos años la relación entre BMW y Laverda era estrecha fruto de la amistad entre Hans-Gunter von der Martwitz, director técnico de BMW y Massimo Laverda.1978. Herbert Schek con uno de los prototipos de enduro.
Finalmente hicieron caso a Laslo y BMW se presentó en el campeonato con tres prototipos: el de Herbert Schek basado en la R65, el Laverda/BMW en manos de Helmut Phol y el ligero (142kg) R80 que se hizo Laslo Peres, quien finalmente se impuso al resto de BMW’s acabando segundo en el campeonato nacional de enduro de 1978.
Por otro lado, Hans Muth, diseñador de la casa, sin un encargo oficial, pensando en echar una mano ante la delicada situación de la marca, hizo “cuatro rayas” de lo que entendía que podría ser un nuevo concepto, un nuevo producto. La propuesta se inspiraba en el Range Rover, un vehículo capaz de aglutinar en un solo paquete: el lujo, la polivalencia del 4X4 y la comodidad de viaje. Muth fue un influyente diseñador; suya fue la inolvidable y naranja R90S o la R65LS. Decir que Muth, tras dejar BMW para montar su propio despacho, hizo, entre otros trabajos, la Katana a los de Suzuki.1978 Laslo Peres, segundo en el campeonato alemán de enduro. Su base R80 sirvió como punto de partida para desarrollar la G/S.
Supongo que Gerlinger, con los bocetos de Hans A. Muth, los resultados deportivos de Laslo y el informe de marketing con los datos de ventas de la XT, ató cabos y, a principios de 1979, decidió encargar a Rudiger Gutsche, ingeniero de suspensiones, el desarrollo de una moto de uso mixto montaña/carretera. Una decisión, todo sea dicho, tomada con inusitada precipitación teniendo en cuenta el marcado carácter programático de los alemanes. De perdidos al río debió pensar.
Creación de la G/S
A Gustche le marcaron tres pautas para su desarrollo: minimizar la inversión aprovechando al máximo el material disponible, mantener el estilo BMW (comodidad, fiabilidad y clase) y que fuera lo más apta posible para ir por la montaña sin comprometer su comportamiento en carretera que, según los chicos de marketing, era el uso mayoritario que le daban los americanos a las “Scrambler” japonesas.Motor bóxer R80 de la serie R247 empleado en la G/S con mejoras en las paredes de los cilindros, el engrase y la ignición.
Rudiger Gustche partió de la base “Laslo”. El motor R80, con una carrera del pistón más larga que el R65, ofrecía una mejor curva de par y menos vibraciones.
Al motor le introdujeron algunas mejoras. Trataron las paredes de los cilindros con el proceso “galnikal” (similar al “Nikasil) lo que permitió: mejorar la refrigeración, disminuir las tolerancias (menor rumorosidad y consumo de aceite) y aligerar las paredes (perdieron 4,5kg de peso). Rediseñaron el sistema de lubricación. Incorporaron un encendido electrónico. Aligeraron el volante de inercia (en 4,7 kg) y acortaron la desmultiplicación de la transmisión final para adaptarse mejor a la tierra.Primeros esbozos de lo que acabaría siendo la nueva G/S de enduro
Eligieron el chasis de las Naked pequeñas (R45/65).La horquilla también procedía de otra de sus Naked: la R100/7. La innovación en la parte ciclo residía en el basculante. Pasaba a ser de un solo brazo que también soportaba el cardán. Al sistema lo denominaron Monolever. Según BMW, el Monolever aumentaba la rigidez estructural en un 50% y reducía el peso en 2 kg.
Instalaron un freno de disco delantero –Brembo-. Fue la primera moto de “montaña” en recurrir a esta solución. Optaron por unas llantas de medidas “endureras” con 21’ delante y 18’ detrás.
La moto era capaz de rozar los 170 km/h de punta. En aquel momento los neumáticos mixtos no resistían más de 140 km/h, por lo que Metzeler les echó una mano desarrollando un modelo de tacos específico: el “Sahara”.Metzeler tuvo que desarrollar unos neumáticos especiales para resistir su velocidad punta. Detalle del Monolever.
Para las placas y el guardabarros eligieron el plástico. La lucha contra el peso fue una constante. El peso en seco declarado fue de 169 kg. Con un depósito de gasolina de 19,5 l se aseguraba una buena autonomía.
La pintaron con los colores de guerra: la decoración M (azul y rojo). Una combinación elegida en 1973 por el entonces director deportivo, para poder distinguir fácilmente a sus coches en las fotos de blanco y negro…Instrumentación de la primera R80 G/S. Calidad en los materiales y simplicidad en la luchar contra el peso.
En enero de 1980, al más puro estilo Montesa y su “Operación Impala”, BMW envió a Kallii Hufstadt –jefe de prensa de BMW- y al periodista Hans Peter, a cruzar Sudamérica con dos unidades pre serie. Estaban ultimando el proceso de desarrollo.
La G/S deslumbra a la prensa
La moto estuvo lista en 18 meses. La denominaron R80 G/S. La G por Gelände (terreno) y la S por Strasse (carretera). El 1 de septiembre de 1980, tres semanas antes de mostrarla en público, fue presentada a la prensa en Aviñón.BMW R80 G/S con los colores de guerra de la casa. Preciosa. BMW Ibérica pedía por ella 688.766 pts en 1981.
Los periodistas allí reunidos, en un primer momento, la miraron con cierto recelo viendo sus dimensiones, los cilindros a los lados y esos 35 kg de más que una XT500, la “todo uso” de referencia del momento.
Pero el escepticismo se disipó al día siguiente, durante la toma de contacto, al poco de adentrarse en las montañas de la Provenza y comprobar que la G/S se desenvolvía con cierta efectividad por los caminos. No servía para hacer enduro al más alto nivel, eso estaba claro, pero era divertida y se movía con cierta soltura por la tierra.Presentación a la prensa internacional de la R80 G/S en Aviñón el 1 de septiembre de 1980.
Aunque lo que realmente encandiló a la prensa fue su comportamiento en carretera. Con 50 CV y 169 kg en seco, algunos periodistas escribieron en sus crónicas que la G/S, paradójicamente, era la mejor moto de carretera jamás fabricada por BMW.Rápida, ligera, divertida, obediente, cómoda… fueron los calificativos más empelados.
La prensa volvió encantada. Entendieron que BMW, quizá sin saberlo, había creado, más que una nueva moto, una nueva categoría, un nuevo concepto: el de las motos capaces de hacerte pasar un buen rato entre las curvas, permitirte viajar con cierta comodidad e incluso entrar en la tierra.
La G/S y el concepto aventurero
La producción arrancó en las instalaciones de Berlin-Spandau. La moto debía llegar al mercado a principios de 1981 y para promocionar su lanzamiento, decidieron inscribirse en el París-Dakar.La R80 G/S sorprendió a la prensa por su dinamismo en la tierra y convenció por su comportamiento en carretera.
No les pudo salir mejor. Hubert Auriol ganó la carrera, Jean-Claude Morellet “Fenouil” acabó cuarto y Bernard Neimer séptimo. Corrieron con el prototipo que Dietmar Beinhauer -el director deportivo de BMW- encargó a los chicos de HPN.
HPN era un pequeño taller de preparaciones radicado en Seibersdorf, un pueblecito de apenas 300 habitantes, cerca de Austria, a 70 km de Salzburgo, regentado por Alfred Halbfeld, Klaus Pepperl y Michael Neher (HPN eran y son las siglas de sus apellidos).Bernard Neimer, Hubert Auriol y J.C. Morellet «Fenouil» en 1981 con las GS800R de HPN. Primer y sonado triunfo de BMW en el Dakar.
Los de HPN trabajaron día y noche para tener listas las motos. Le añadieron un basculante de doble brazo, practicaron importantes refuerzos en el chasis, le instalaron un depósito de gasolina de 42 l, diseñaron una caja de aire especial, montaron suspensiones de mayor recorrido, añadieron 5CV al motor y le quitaron 17 kg al conjunto. La bautizaron como GS800R. Aniquilaron a las XT en el desierto.
Y desde aquel día, HPN, por su determinación, pasó a ser el preparador oficial de las BMW desérticas de competición. Con Auriol ganaron el Dakar en 1981 y 1983, con Gaston Rahier los de 1984 y 1985 y con Richard Sainct los de 1999 y 2000, sin olvidarnos de los brillantes resultados de Eddy Hau, Oscar Gallardo, Lewis o la famosa Jutta Kleinschmidt, entre otros.Foto reciente de los integrantes de HPN, junto con el director deportivo de BMW y algunos pilotos legendarios como Peres o Eddy Hau
Pero volvamos a la moto de calle. El precio inicial de la G/S en Alemania fue de 8.350 DM. Aquí, BMW Ibérica, pedía 688.766 pts. Al cambio, casi el doble. Todo un capital en 1981.
A finales de 1981 BMW llevaba despachadas 6.631 unidades -el doble de lo previsto-. La G/S había cuajado. Sin duda, haberse apoyado en el Paris Dakar para asociar el concepto “aventura” a la imagen de la G/S fue un acierto.
1983 K100 de 1000cc, 4 cilindros e inyección electrónica con la que BMW consiguió competir en ventas con los japoneses.El dinero volvió a entrar en la caja y BMW Motorrad pudo soportar con menos tensiones financieras la llegada de la K, cosa que sucedió, según lo previsto, en 1983 con gran éxito, por cierto.
La G/S en el punto de mira de los japoneses
Ante el fenómeno de la G/S la competencia no tardó en salir al paso. Honda, en 1983, presentaba la XLV750R, una “Scrambler” de dos cilindros y ¡cardán! El ataque era directo. La guerra estaba servida.XLV 750 R de 1983. Honda salía al paso de BMW con un motor twin en «V» y el cardán. Nueva categoría. Nueva guerra.
En 1984, aprovechando los réditos deportivos, BMW lanzó una versión “Paris Dakar”. Técnicamente no había grandes cambios. La PD mantenía la potencia, los desarrollos, los frenos y las suspensiones, pero incorporaba un espectacular depósito de combustible de 32l, un asiento monoplaza, neumáticos de tacos Michelin T61, el portaequipajes y las protecciones de los cilindros.
En 1985 –pagando aparte- podías montarle: un reloj de cuarzo, el cuenta revoluciones, una toma de corriente, la palanca de arranque, el asiento bajo, un kit de auxilios, el soporte de maletas y las maletas, claro.1984 R80 G/S en versión Paris Dakar. Primera evolución «Adventure». Destaca el espectacular depósito de 32l.
En 1986 Honda, volvió a ganar el Dakar con Cyril Neveu. Un triunfo que repitió en las tres siguientes ediciones (1987, 1988 y 1999) con Cyril Neveu, Orioli y Lalay. Honda acababa así con la hegemonía deportiva de BMW, y atacaba duramente en las tiendas con la XRV 650 (1988), la primera “Africa Twin” con su impresionante y rompedora estética derivada de la NRX de competición.Honda Africa Twin de 1988, rival de la R100 GS.
A finales de los 80, a pesar de los triunfos en el Paris Dakar, de haber forjado el concepto “aventura” y de ver como los lectores de las revistas más influyentes de Europa seguían eligiendo a la G/S como la mejor moto del año, BMW veía como los japoneses se acercaban peligrosamente. Tenían que hacer algo.
Segunda generación, BMW reacciona
Y lo hicieron. En agosto de 1987 BMW reunió en Florencia a la prensa internacional para presentar a la segunda generación de su moto de enduro. Dejó de llamarse G/S (Gëlande Strasse). Ahora sería GS (GëlandeSport), acrónimo que todavía perdura. No era un simple cambio sintáctico. Era de concepto. BMW, incrementando significativamente las prestaciones de su moto de enduro, quiso hacerla más viajera y deportiva.R100 GS. Con 180 km/h de punta. Importante mejora en las suspensiones. Incorporación del Paralever. Más deportiva y viajera.
El incremento de las prestaciones llegó recurriendo a la base R100 de 980 cc. Una medida que les obligó a revisar en profundidad la parte ciclo.
Aumentaron la distancia entre ejes. La horquilla pasó a ser Marzocchi (con barras de mayor diámetro). Crecieron los recorridos de las suspensiones en ambos trenes. También creció el diámetro del disco de freno delantero. Reforzaron el chasis bajo el depósito (para aumentar la rigidez) y en la cola (para mejorar la capacidad de carga) y rediseñaron las llantas, apoyando los radios en el canto exterior, para poder montar neumáticos sin cámara (menor riesgo de piñazos y más resistencia a la carga y la velocidad). Los 60 CV de la nueva R100GS permitían alcanzar una punta de 181 km/h.
El Paralever
Ante el importante aumento del par motor (de los 58 Nm a 4.000 rpm se pasó a 76 Nm a 3.750 rpm.) BMW optó por reducir las reacciones parasitarias del cardán (levantar la parte trasera al acelerar)introduciendo el novedoso sistema Paralever.Sistema Paralever estrenado en la R100 GS para mitigar las reacciones adversas del cardán ante el significativo aumento de par.
El depósito de gasolina creció hasta los 26l. Mejoraron la accesibilidad bajando 10 mm el asiento (850mm). Incorporaron una pequeña cúpula delantera y un asiento de mayores dimensiones pensando en el ocupante.
La nueva R100 GS permitía ir más lejos, llegar antes y hacerlo con mayor comodidad. Eso tuvo su precio: el incremento del peso en 19 kg. Veremos como el aumento de peso se vuelve una constante en la evolución de la GS hasta que llegó la 1200. Pero no nos adelantemos.Versión R80 de la GS.
La GS también estaba disponible en versión R80.BMW mantuvo este modelo sin grandes cambios durante los siguientes siete años, salvo la revisión estética acometida en 1991, con aquel frontal de mayores dimensiones, para mejorar la protección aerodinámica y acercarse a la línea estética marcada por la competencia, ya fueran japonesa como la “Africa Twin” o la XTZ750 Super Ténéré del (89) o europea como la Cagiva/Ducati Elefant 750 entre otras.
Relevo del bóxer
En 1993 BMW presentó su nueva base motriz: la R259. Llevaban tiempo trabajando en el relevo dela base bóxer R247 /5, en producción desde 1969, cuya evolución había llegado hasta el 980 cc de las R100.A la derecha, la remodelación estética de la R100 GS acometida en 1991.
El R259 era completamente nuevo. El cárter dejaba se ser mono bloque -con forma de túnel- para estar integrado por dos “conchas” unidas en sección vertical. La cilindrada creció hasta los 1.085 cc. Las culatas pasaron a tener 4 válvulas y a contener el árbol de levas, movido por cadena, enterrando así las arcaicas varillas y los empujadores. El aceite pasó a ser parte fundamental de la refrigeración bañando las culatas; los ingleses lo apodaron “Oilheads”. El embrague siguió siendo mono disco en seco, pero derivando de la serie K.
La gestión de la combustión pasó a ser electrónica digital (Bosch Motronic MA 2.2) con una CPU EPROM que recibía datos de: la posición de la mariposa, las rpm, la temperatura del aire de admisión, la temperatura del aceite y la presión del aire. Además, le instalaron un catalizador. BMW empezaba a mirar más allá pensando ya en las restricciones medio ambientales.
R1100 GS la tercera generación
En septiembre de 1993, en el Frankfurt Motor Show, BMW presentó la tercera generación de su GS, la espectacular R1100GS, que llegaría al mercado en la primavera de 1994.Tercera generación de la GS. Nuevo motor R259, chasis autoportante y sistema de dirección alternativo. Una revolución.
La nueva R11000GS, además del moderno bóxer R259, incorporaba una innovadora parte ciclo cuya configuración, en esencia, todavía sigue vigente.
BMW abandonaba su tradicional chasis doble cuna, para adoptar una estructura auto portante. El motor pasaba a ser el elemento central en el que confluían el sub chasis delantero y el trasero. Sin olvidar, claro está, el sistema alternativo de dirección/suspensión denominado Telelever.
Los cambios estéticos tampoco se quedaron atrás. La GS crecía en volumen y apariencia destacando el impactante frontal con ese “pico de pato” como elemento distintivo.
El Telelever
El objetivo del Telelever era reducir el efecto picado (hundimiento al frenar) de una horquilla convencional. Reducir las variaciones de la altura ayuda a mantener constante la distancia entre ejes. Eso facilita la conducción mejorando el dinamismo y estabilizando las reacciones, incluso frenando en curva. Además, ayuda a mejorar la eficacia del ABS.Detalle del sistema de dirección alternativo Telelever estrenado en la R1100 GS y que sigue vigente.
La estructura física del Telelever, además, permitió adelantar la posición del motor, consiguiendo un reparto de pesos claramente “direccional” (52,7% delante por 47,3% detrás), y facilitó una considerable reducción de la distancia entre ejes(1513 mm a 1499 mm). Una importante medida para mejorar la maniobrabilidad.
Detrás siguieron utilizando el Paralever. Cambiaron, eso sí, la posición del amortiguador montándolo en el centro del basculante. Disponía –en opción- de ABS, ya de segunda generación, de solo 6,9 kg de peso por los 11,1 kg de la versión anterior.
La nueva R1100GS recibió una reducción en el recorrido de las suspensiones. La llanta delantera pasó a ser de 19’. El avance creció significativamente para darle mayor aplomo a alta velocidad. Crecieron los frenos y la protección aerodinámica se vio mejorada con un amplio parabrisas regulable.
Conjunto suspensión de la nueva R1100 GS. Al fondo el nuevo bloque motor R259. Nuevo cárter y culatas con 4V y árbol de levas.El asiento pasó a ser de altura variable para optimizar su accesibilidad. Rediseñaron los accesorios de carga y ampliaron el listado de opciones para mejorar la calidad de viaje (bolsa sobre depósito, puños, protectores de manillar, sistema antirrobo, etc.). La evolución, claramente, se dirigía hacia el asfalto.
Los 60 CV de la R100GS se convirtieron en 80 CV y los 76 Nm a 3.750 rpm de par a 97 Nm a 5.250 rpm. La caja de cambios siguió siendo de cinco relaciones.
BMW, con la R1100GS, empezó a presumir de tener la enduro más grande del mercado, de ser la más poderosa en cuanto al valor de par motor, de ser la primera en incorporar ABS y de acercarse a los 200 km/h. Del incremento de peso no dijeron nada. Íbamos ya por los 243 kg en orden de marcha.
La R1100GS siguió en el mercado, sin apenas cambios, durante los siguientes seis años. Dos años antes se amplió la oferta con la versión R850GS.
En 1997 BMW descatalogaba la R100GS Paris Dakar. Un año antes, BMW había lanzado, a modo de homenaje, una preciosa e inmaculada edición limitada: la R80GS Basic. La existencia del entrañable motor R247 de “varillas” llegaba a su fin.
R1150 GS, más viajera
En otoño de 1999 llegó la nueva R1150 GS, con más potencia, con una nueva caja de seis velocidades y con un cambio estético, que la hacía fácilmente distinguible con esos faros elipsoidales asimétricos, que con el tiempo se han convertido en uno de los elementos icónicos de la GS.La R1150 BMW incrementa las prestaciones viajeras, más par y seis marchas. Aparece el doble faro, hoy icono estético de la GS.
El motor creció hasta los 1130 cc aumentando el diámetro (99 a 101 mm) del pistón. La carrera se mantuvo (70,5 mm). El rendimiento pasó de 80 a 85CV y de 97 a 98 Nm a 5.250 rpm. La ganancia de par, sobre el papel, fue modesta aunque BMW presumió de haber conseguido incrementar de forma consistente y continua los valores de par motor entre 3.000 y 6.500 rpm. BMW actualizó el sistema de inyección con el Motronic MA.2.4.
En 2001 llegaba la versión R1150 GS Adventure, el relevo de la opción Paris Dakar, y que estuvo en producción hasta 2006.
En el apartado ciclo BMW aumentó la distancia entre ejes hasta los 1.507 mm (antes 1.499 mm). Esta vez la ganancia de peso fue de solo seis kilogramos, llegando hasta los 249 kg en orden de marcha. BMW, seguía apostando por un enfoque cada vez más viajero con más comodidad y capacidad de carga y un mejor comportamiento en autopista.R1150 GS Adventure BMW inicia la saga Adventure, el modelo cumbre y más viajero de los sucesivos modelos GS.
El relevo de la R1150 llegaría en 2004 con la R1200GS. Aunque más que un relevo la 1200 supuso un cambio radical en los planteamientos cuyo impacto fue casi tan importante como el de la primera R80 G/S. Pero eso lo dejaremos para la próxima entrega.
Fuente: motos.net
