Historia de la GS (2º parte): Más que un modelo para BMW

Seguimos con la historia de la GS. Lo dejamos con la llegada de la R1150 GS y el mercado de la moto de alta cilindrada girando alrededor de las inolvidables CBR, GSX-R, YZF R1, ZX-R y Ducati. Hablamos de principios del siglo XXI.Trails de BMW. Modelos que le dieron un impulso y un futuro a la marca.

Los japoneses, en plena lucha a propósito de las SBK y con la demanda viajera cubierta (Pan European, FJR, GSX y GTR), empezaron a cortar gas con la evolución de las Trail de dos cilindros. Incluso llegaron a parar máquinas. Honda dejó de producir su icónica Africa Twin en 2003 y Yamaha, un poco antes, hizo lo mismo con su Maxi de dos cilindros: la XTZ Super Ténéré.

Pero la generación de jovencitos, que en los 80 solo tenía ojos para las súper deportivas, se iba haciendo mayor. Sus gustos y necesidades empezaron a cambiar y BMW, no sé si por casualidad o por el trabajo de los chicos de marketing e ingeniería, consiguió conectar con muchos de ellos gracias a su nueva GS 1200.

BMW R1200 GS de 2004, el modelo que supo conectar con la gran mayoría de moteros.Una moto que apareció en 2004 ofreciendo una acertada mezcla entre divertimento, comodidad, presencia y capacidad de viaje. Cualidades a las que no tardó en sumarse un aceptable valor de reventa, algo difícil de conseguir con las deportivas puras.

GS 1200 o el golpe de timón

Más allá de su facilidad de reventa o de su dinámico sistema de financiación, creo que la clave del éxito de la 1200 fue recuperar el espíritu deportivo de aquella GS del 87. Un espíritu que se había ido perdiendo con el aumento de peso y de volumen, que les llevó hasta la elefantiásica R1150 GS.

La nueva 1200 no solo era mucho más ligera (225 kg por 249 kg) que la R1150, también era más potente (98 CV por 85 CV), tenía más par (115 Nm por 98 Nm), mejor dinamismo entre curvas (nueva geometría) y todo sin menoscabo de sus aptitudes viajeras.

La nueva R1200 GS al detalle

BMW, para ganar 15 CV y quitar 25kg, tuvo que empezar casi de cero. El motor dispuso de nuevos cárteres y componentes internos (pistones, cigüeñal, embrague, etc.), incorporando un árbol contra rotante para reducir sus vibraciones. Entre unas cosas y otras el motor fue aligerado en un 8% (3kg.).

Remodelaron la gestión electrónica (control de detonación, sensores de oxígeno en cada cilindro, convertidores catalíticos, etc.). Incorporaron un doble encendido y resolvieron la instalación eléctrica con el sistema Can-Bus (menos peso, mayor facilidad de diagnóstico y reducción de las interferencias).

La estructura ciclo siguió siendo auto portante (motor como núcleo de soporte), pero con nuevos sub chasis y un Telelever reestudiado. Redujeron el avance, la distancia entre ejes y el peso no suspendido (llantas más ligeras). Mejoraron los frenos (tacto y potencia) incorporando el sistema “Evo” y mantuvieron el ABS integral en opción. Pocas motos lo ofrecían.

Estéticamente, BMW suavizó los clásicos trazos curvos, para acercarse a la línea recta, siempre más ordenada y agresiva en busca de una apariencia más enérgica. Las ópticas siguieron siendo asimétricas, una característica que llegó con la 1150 para quedarse.

Actualizaron el equipamiento con un mini ordenador, un inmovilizador, nuevos mandos y la mejora de los complementos de viaje (asiento del pasajero extraíble, portaequipajes, y demás opciones de carga y confort).

BMW, tras abandonar el Paris Dakar, siguió potenciando la imagen aventurera de su modelo apoyando la presencia de la GS en las más diversas expediciones y viajes, incluso con la participación de famosos personajes, además de dedicarse a organizar eventos propios de carácter multitudinario.La R1200 GS de 2004 que recuperó el espíritu deportivo de la GS del 87

Y así fue como BMW, con un modelo bien conjuntado y con el camino expedito por incomparecencia de los japoneses, salvo Suzuki (2002) con su brillante y discreta V-Strom 1000 y Honda con la enorme Varadero, acabó liderando la lista de ventas del maduro mercado europeo de la moto de alta cilindrada. Un liderato que compartió con el T-Max, convertido en objeto del deseo de los moteros más prácticos y ocasionales. Nunca llegaremos a saber qué habría pasado si Honda y Yamaha no se hubieran retirado.

2007, la primera revisión

La 1200 siguió sin grandes cambios hasta ser revisada a finales de 2007. Pasó de 98 CV a 105 CV. Ganó 500 rpm de giro máximo (8.000 rpm) y recibió mejoras en la transmisión con nuevos rodamientos, un selector reestudiado y ajustes en los desarrollos de la caja de cambios y el cardán.R1200 GS de 2007; la primera revisión.

En la parte ciclo destacó la incorporación del sistema ESA, usado por primera vez en 2004 en la K1200S, que permitía ajustar, desde un botón en la piña, el reglaje de la suspensión en función del uso (deportivo, turístico, carga). Fue la primera moto de “tierra” con un sistema electrónico en las suspensiones. Además, mejoraron la instrumentación, optimizaron la batería, ampliaron la gama de colores (plata, azul oscuro, naranja) e incorporaron sutiles aunque importantes retoques en la carrocería.

Hablando de la carrocería, BMW, desde 2007 no ha parado de remodelar, algunas veces en profundidad, los trazos estéticos de su GS. Pero siempre con muchísimo cuidado, por no decir pánico a perder su estampa.R1200 GS de 2007, 105 CV y suspensión ESA en opción.

Esa que la ha hecho inconfundible y fácilmente distinguible, sea cual sea el modelo; un activo que muchos fabricantes han procurado conservar. Recuerdo como en Borgo Panigale no les llegaba la camisa al cuello cuando en 2008 se vieron obligados a remodelar la estética de su Monster. O qué decir de Triumph con la Speed.

2010, el doble árbol de levas

En noviembre de 2009, con las ventas disparadas, BMW incorporó el novedoso motor de doble árbol de levas en cabeza (DOHC). Creció la potencia (110CV a 7.750 rpm), el par máximo (120 Nm a 6.000 rpm) y ganó otras 500 rpm de giro máximo llegando hasta a las 8.500 rpm. Un motor que todavía siguen en producción para la nineT.

BMW R1200 GS 2009 con la nueva culata de doble árbol de levas (DOHC) con 110 CV.

Curiosamente, ni recorrido de suspensiones, ni avance de la dirección, ni distancia entre ejes ni las medidas de los neumáticos fueron retocadas a lo largo de esos años. Eran, junto con el Telelever, los polvos mágicos, el secreto de su relativo dinamismo y facilidad de conducción. Lo que sí revisaron, para ampliar, fue la lista de opciones destacando la posibilidad de incorporar iluminación LED, una gestión electrónica de ayudas a la conducción optimizada y un nuevo ESA con regulación de la amortiguación.

Llega la competencia

La competencia, a la vista del éxito de los alemanes, acabó reaccionando. Tarde, pero lo hizo. La primera fue Moto Guzzi, en 2008, con la Stelvio 1200. Yamaha llegó en 2010 con la Super Ténéré 1200 y dos años más tarde lo hacían Honda con la Crosstourer y Triumph con la Tiger.Llegan las rivales para BMW.

Todas, por supuesto, con cardan, 1200 cc y aspecto “Maxi”: el patrón de referencia en el segmento de la alta cilindrada. Incluso sin recurrir a él, marcas claramente deportivas como Ducati o KTM decidieron entrar al trapo con sugestivas propuestas Maxi como la hipnótica Multistrada 1200 “testastretta” o la encantadora y nunca suficientemente apreciada SM-Tourer 990.Moto Guzzi Stelvio 1200 8V NTX

La Stelvio de Guzzi no llegó a calar. Era un poco tosca, o sea italiana. Pero tenía mucho glamour. Un precio razonable y estaba muy bien equipada. Era una moto muy buena y exclusiva a la que, posiblemente le faltó una red de distribución un poco más desarrollada. Dejó de producirse en 2017.Yamaha Super Ténéré, una de las rivales más completas.

La Yamaha Super Ténéré es, técnicamente hablando, una de las rivales más completas que ha tenido la GS. Es cómoda. Su motor es increíblemente suave y aprovechable, además de ofrecer un sonido y un tacto encantador gracias al “calado 270º”. El cardán está bien resuelto y los acabados y la calidad general son intachables.

En nuestro comparativo “off road”, con pilotos profesionales –deberíais echarle un vistazo– se llevó el gato al agua al ofrecer el mejor comportamiento dinámico por tierra. Una afirmación que pongo blanco sobre negro, con total tranquilidad, tras oír la opinión unánime de cuatro pilotos profesionales de incuestionable criterio y nivel. Pero la Yamaha no ha conseguido despuntar con las ventas. Quizá una actualización estética, haberla hecho adelgazar un poco y dotarla de un plan de financiación más agresivo habrían ayudado a “ponerla” en el mercado.Honda Crosstourer, la más avanzada tecnológicamente hablando.

Honda, con la Crosstourer, tampoco lo ha conseguido. Y eso que su motor, un V4 a 76º con las muñequillas entre giradas y el cambio DCT, es un verdadero portento de la ingeniería. Tras casi 20 años en las tiendas (VFR1200), ningún fabricante ha conseguido semejante refinamiento tecnológico. Pero la Crosstourer, que todavía sigue en el mercado con un precio más que razonable teniendo en cuenta su calidad, no ha conseguido convencer al motero medio. Supongo que por sus dimensiones. Es tan alta, grande y pesada que casi rompe el equilibrio entre prestaciones y manejabilidad, sobre todo entre los moteros de talla media, digamos celtibérica. Por curvas va muy bien, pero es tan grande…Triumph Tiger 2012, un buen equilibrio entre equipamiento/precio y prestaciones.

La Triumph Tiger 1200 dispone de un motor exquisito. Es un dechado de par en bajos y medios sin descuidar los altos con una buena “pegada”. Además, su relación precio/equipamiento la sitúa en una posición difícil de igualar. Tampoco lo ha conseguido.

La reacción de BMW o la llegada del bóxer líquido

Pero volvamos a 2010. BMW había pasado de estar sin apenas competencia, a tenerlos a todos enfrente y encima amenazando con lo último en tecnología. Su bóxer refrigerado por aire, con la caja de cambios separada, el enorme embrague mono disco en seco y demás anacronismos estaban ya claramente desfasados. Había que hacer algo. Y la reacción llegó en 2013 con la nueva GS y su motor bóxer con refrigeración líquida y una electrónica al más alto nivel.BMW afrontó la llegada de la competencia con un nuevo bóxer de refrigeración líquida. Primeros esbozos del modelo que llegaría en 2013.

El motor, a pesar de seguir con las medias de diámetro por carrera (101/73 mm) usadas desde 2004 (1.170 cc), era completamente nuevo. La dirección de los gases cambió la orientación (de horizontal pasó a vertical). La caja de cambios se integró en el motor compartiendo lubricante. El embrague pasó a ser multi disco en baño de aceite. Incluso la salida del eje del cardán cambió de lado. Eso sí, BMW, a pesar de tener que partir de cero y haber podido optar por una solución más sencilla y quizá más eficiente, decidió mantenerse fiel a sus orígenes y conservar un cilindro a cada lado.BMW R1200 GS. Refrigeración líquida en la culata, acelerador electrónico, sensor inercial IMU. BMW puso a la última a su GS. 

La incorporación del acelerador electrónico “ride by wire” y el sensor inercial IMU, permitió combinar la gestión de la ciclo (suspensiones y frenos) con la de la respuesta del motor, llevando las ayudas a la conducción al mismo nivel que el mejor de sus competidores. La potencia llegó a 125 CV a 7.700 y los valores de par máximo crecieron en todo su rango de giro. Algo necesario, ya que la respuesta en bajos del bóxer 1200 de aire, siendo un poco “corsa corta”, había sido uno de sus puntos flacos.

En la ciclo, BMW mantuvo la estructura auto portante incorporando un Telelever rediseñado. Aumentó la distancia libre al suelo en 8 mm. Cambiaron los neumáticos (más anchos y con un perfil más bajo), retocaron ligeramente el avance en busca de una mayor agilidad (de 101 mm a 99,6 mm) pero no se atrevieron a jugar con la distancia entre ejes (1.507 mm), la más corta y con diferencia, de toda su categoría. Los frenos recibieron pinzas mono bloque. El peso creció nueve kilos (238 kg).2014 BMW llegó a las 500.000 unidades con la GS.

La lista de accesorios siguió aumentando y adaptándose a las nuevas tecnologías (más LED, nueva electrónica de conducción, sistema de navegación GPS, etc.) lo que, sumado a los paquetes montados en fábrica, ofrecían unas posibilidades de personalización casi infinitas. Incorporar todos esos accesorios y paquetes incrementaba su precio de forma desorbitada, aunque ahí estaba el sistema financiero “Select” para hacerse cargo de todo.BMW R1200 GS 2013, en busca de aventuras.

Durante los siguientes cinco años, BMW, con la GS de “agua”, resistió sin problemas los ataques de la competencia. Había años en los que se le acercaba KTM con la Adventure, otros Suzuki con la V-Strom, y últimamente parece ser que Honda, con la Africa Twin, ha estado molestando un poco, pero siempre de lejos. Por cierto, todas sin cardan.

Evolución variable

Su última evolución la ha hecho crecer de cilindrada (1254 cc) y la ha dotado de una culata con distribución variable. Ha ganado par motor en toda la gama de revoluciones, mayor suavidad de marcha y ha mejorado el aprovechamiento termodinámico reduciendo consumos y emisiones. No entraremos en detalles. Los habituales la conocéis de sobra. Acudimos a su presentación. La hemos probado a fondo e incluso hemos realizado algún que otro viaje con la versión Adventure.BMW R1250 GS 2019

Por cierto, mientras escribo estas líneas, BMW acaba de presentar la versión 40 aniversario, adoptando la decoración negra y amarilla vista en una de las primeras GS. Un modelo que en Barcelona apodaron como la “taxi”. Aquí os contamos todos los detalles de la nueva 1250.

Epílogo

En julio de 2010, Hendrik von Kuenheim, en aquel momento Director de BMW Motorrad, dijo en su discurso de celebración del 30 aniversario de la GS: “En un momento difícil, los modelos GS no sólo dieron a BMW Motorrad un nuevo impulso para crecer, sino –sobre todo– un futuro”.Evolución del modelo hacia la vertiente «Touring». Más tamaño, peso y cualidades viajeras.

Y en eso siguen. Aunque viendo los derroteros que está tomando su nueva 1250, el futuro de la GS parece dirigirse hacia la senda “Touring”: mayores dimensiones, ajustes en la parte ciclo más conservadores y un serio incremento del peso, estamos ya por los 249kg. Veremos.

Dicen que acostumbra a ser más fácil, bueno, más económico, ganar CV que perder peso. Siempre he pensado que para divertirse por carretera bastan 50 CV, una parte ciclo en su sitio y no más de 170 kg de peso. Más o menos como la primera G/S de los años 80, aquella a la que muchos no dudaron en calificar como la mejor moto de carretera jamás fabricada por BMW.En este 40 aniversario, BMW nos ofrece decoraciones exclusivas celebrando este cumpleaños de la trail más deseada y copiada del mercado

Algunos nos preguntamos si ha llegado el momento de dar otro golpe de timón recuperando lo esencial, lo que verdaderamente necesitas para pasarlo bien encima de una moto ¿Reeditar la G/S de 1980 actualizada para carburar con la vigente normativa ambiental? ¿Por qué no?

FUENTE:MOTOS.NET